Metro Praha
Metro D, které se teď staví, nebude poslední expanzí systému podzemní dráhy. Praha se nikdy nesmrskne, bude jenom růst a to, co nepobere veřejná doprava, zbude na osobních autech, které svou kapacitní neefektivitou hraničí se zločinem. Linka C se špičkovým intervalem 150 vteřin dokáže každou hodinu převézt přes 70000 lidí mezi sousedními stanicemi, zatímco magistrála, jizva na tváři města, plná hluku a zplodin, zvládla 80900 vozidel za den. Navíc po zavedení automatického provozu bude možné intervaly stlačit na pouhých 90 vteřin a strop kapacity vyletí někam do okolí 117000 lidí za hodinu. Metro je způsob jak zajistit, aby se Praha nezadusila auty. Metro, tramvaje, autobusy a vlaky.
Celé dekády se mluví o stavbě nové okružní nebo téměř-okružní linky 0, která by po dokončení připojila mnoho dalších částí města a giganticky navýšila kapacitu celé sítě. Jestli se jí někdy dočkáme, nebude to brzo. Podle mého názoru jedno rozšíření, mnohem skromnější, má velký potenciál: Háje – Uhříněves. A to nejen proto, že tím směrem občas jezdím.
Háje jsou od nádraží v Uhříněvesi vzdálené 4.5 kilometry vzdušnou čarou a terén není zcela zastavěný. Leží tam mnoho volných polí. Možná by se tak dalo, místo ražení TBM stylem, vést koleje po povrchu nebo v hloubených tunelech, podle toho, co by bylo technicky možné a levnější (vyhledejte nejbližšího stavebního inženýra a ptejte se ho na detaily, já jsem povoláním pouhý kibic, který zná dost na to, aby byl nebezpečný sám pro sebe). Výstavbou by vznikl přestupní uzel mezi vlaky a metrem, který je relativně blízko okraji Prahy.
Vlaky PID na trati do Říčany, na níž Uhříněves leží, v pracovní den přepraví bezmála 41 tisíc lidí. Ta část pasažérů, která chce na metro mezi Hlavákem a Háji má na výběr ze dvou možností: buď v Uhříněvsi přestoupí na autobus, pojede na Háje a tam přestoupí ještě jednou na metro, nebo pojedou až na Hlavák a odtud metrem směrem ven z města.
Napojení metra přímo na Uhříněves by odstranilo jeden přestup a snížilo dojezdové časy do určitých částí Prahy, což by mělo pozitivní dopad na modal share. Když je veřejná doprava rychlá a pohodlná, lidé ji začnou využívat víc na úkor osobních aut. A k tomu dojde k indukci určitého množství nových cest, které by se jinak nestaly, protože jejich cena v abstraktním slova smyslu, rychlost, pohodlí, skutečná cena, byla příliš vysoká.
Dalším bonusem by bylo uvolnění kapacity. Jestli určitá část cestujících vystoupí na okraji Prahy, vlak má ve vnitřní části města větší počet volných sedaček. Hlavní příměstské linky jezdí pěkně obsazená a uvolnění míst by pomohlo pro vlakové cesty uvnitř metropole. Stejně to platí i pro metro na cestě ven, i když přepravní výkony metra jsou gigantické a pár tisíc lidí denně si nikdo ani nevšimne. Vlaky pro 1200 lidí jezdí každých 15 minut, metro s kapacitou 1464 pasažérů každých 150 vteřin.
Dojezdové doby pro člověka, co zrovna sedí ve vlaku, který přijel do Uhříněvsi, vypadají zhruba následovně.
| min | stanice | současný stav | v budoucnosti | rozdíl |
|---|---|---|---|---|
| 0 | Hl.n. | 18 minut (V) | 18 minut (V) | 0 minut |
| 1 | Muzeum | 25 minut (V+6+M) | 25 minut (V+6+M) | 0 minut |
| 3 | I. P. Pavlova | 27 minut (V+6+M) | 27 minut (V+6+M) | 0 minut |
| 5 | Vyšehrad | 29 minut (V+6+M) | 28 minut (4+M) | -1 minuta |
| 6 | Pražského povstání | 30 minut (V+6+M) | 27 minut (4+M) | -3 minuty |
| 8 | Pankrác | 32 minut (V+6+M) | 25 minut (4+M) | -7 minut |
| 10 | Budějovická | 34 minut (V+6+M) | 23 minut (4+M) | -11 minut |
| 11 | Kačerov | 35 minut (4+B+3+M) | 22 minut (4+M) | -13 minut |
| 13 | Roztyly | 33 minut (4+B+3+M) | 20 minut (4+M) | -13 minut |
| 15 | Chodov | 31 minut (4+B+3+M) | 18 minut (4+M) | -13 minut |
| 18 | Opatov | 28 minut (4+B+3+M) | 15 minut (4+M) | -13 minut |
| 20 | Háje | 23 minut (4+B) | 13 minut (4+M) | -10 minut |
V závorkách: V = vlak, B = bus, M = metro, číslo udává dobu přestupu.
Pro přestupy uvažuji ideální časy: Háje bus → metro: 3 minuty (75 vteřin průměrná doba čekání ve špičce, tj. polovina intervalu mezi vlaky metra + trocha chůze); Uhříněves vlak → bus: 4 minuty (jízdní řád autobusu navazuje na vlak); Hlavák vlak → metro: 6 minut (ze 7. nástupiště je to na metro ±300 metrů); Uhříněves vlak → metro: 4 minuty (zastávka metra může být bůh ví kde)
Cestovní doby: vlak Uhříněves → Hl.n.: 18 minut; bus Uhříněves → Háje: 19 minut; metro Uhříněves → Háje: 9 minut (záleží kolik stanic by bylo po cestě)
Pro dojíždějící by to znamenalo přes 10 minut zrychlení na cesty od Hájí až po Budějovickou. To by samo o sobě zatraktivnilo hromadnou dopravu a eliminovalo určité množství jízd autem v tomto směru, ale to samo o sobě nestačí. Postavit metro do města je jen polovina plánu. Druhou je postavit město kolem metra. Uhříněves je obklopen volnou krajinou, kde by mohla vyrůst nová čtvrť s jádrem městské zástavby a Praha, která neustále roste a kde panuje nedostatek bydlení, to potřebuje. Ne nekonečnou sídelní kaši, sprawl, ale kompaktní zástavbu s dobrým napojením na hromadnou dopravu, kde žije dost lidí na to, aby tam mohly existovat obchody, služby a další nezbytnosti života, které jsou pár minut chůze od domu, místa odkud není osobní auto vyloučeno, jen není většinou potřeba.
Navíc, za Hostivaří teď roste asfaltová jizva pražského okruhu. S existencí metra by tam mohl vyrůst jeden z giga parkovacích domů, které pražská motorwagenkultur politika tolik miluje. Autem na kraj metropole, dál metrem. Nejsem velkým příznivcem záchytných parkovišť. Nepřipadají mi příliš efektivní. Ale je to možnost. Podmíněná existencí tepny veřejné dopravy s dostatečně velkou kapacitou.
A možná by něco lepšího uvítali i lidé z Uhříněvse. Místní zácpy, kolem, kterých jsem párkrát měl tu čest jet na kole, jsou předivem legend.