Dalších třicet let s Českými Drahami

Nedávno skončila monstr-soutěž na provozovatele příměstských vlaků EMU 400 v Praze a okolí na dalších třicet let. Vyhrály ji České Dráhy s jednotkami od Škodovky. I když se zatím neví o jaké vlaky přesně půjde, vypadá to nejspíš na 22 Ev.

Prozrazuje je počet sedaček. Čtyřvozová 22 Ev jich má 380, přesně jako minimální požadavek soutěže. (Původně byl dolní limit 400 míst pro stometrový vlak, proto kódové označení EMU 400, ale v průběhu došlo ke snížení požadavku.)

Vypadá to docela dobře. Zdvojená čtyřvozová jednotka se stále vejde ke standardním nástupištím, které mají kolem hlavního města délku 200 metrů, a pojme 760 sedících pasažérů. V porovnání s elefanty řady 471, které vládnou hlavním tratím, je to navýšení o 140 míst, 23% kapacity navíc.

Vzhledově by se mi víc líbila celodvoupatrová cihla v duchu elefanta nebo Stadleřího KISSu než 22 Ev, které mají dvoupatrové jen dva prostřední vložené vozy. Ale bude asi jednodušší a levnější, jak na výrobu tak na údržbu, plácnout elektrovýbavu a klimatizaci na střechu hnacích vozů, než se ji snažit nastrkat do hluchých míst, kam se jen vejdou. Vagony jsou pochopitelně nízkopodlažní, 580 mm nad temenem kolejnice a dole není místo.

Na vzhledu záleží jen okrajově. Toho si pravidelný cestující rychle přestane všímat. Za týden se z nového vlaku se stane běžný vlak. Co má větší dopad na užitnou hodnotu příměstské jednotky je akcelerace. 471čky měly hnané jen dva podvozky a výkon 2 MW. 22 Ev je dvakrát lepší. 4 hnané podvozky a trvalý výkon 4 MW.

Uvést vlak do pohybu není jen tak. Železná kola na kolejnicích jsou efektivní, protože v porovnání s pneumatikou kladou malý valivý odpor, ale to na druhou stranu představuje problém při rozjíždění. Když máme třeba elektrického Vectrona o výkonu 6.4 MW zapřaženého za těžký vlak a rozjedeme motor na plné obrátky, kola začnou prokluzovat. Musíme tedy zrychlovat pozvolněji nebo potřebujeme větší adhezní hmotnost. To je žargon pro masu vozidla, která přimačkává hnané kolo ke kolejnici – čím větší adhezní hmotnost, tím rychleji může vozidlo akcelerovat, čím vyšší výkon, tím vyšší rychlosti může dosáhnout. Elektrické jednotky mohou jednoduše zvýšit svou adhezní hmotnost – mít co nejvíce hnaných podvozků. Ideálně všechny (jako například vozy pražského metra). Když ne všechny, tak aspoň polovinu jako 22 Ev.

Příměstské jednotky tráví většinu času jízdy zrychlováním. Na trati ve směru na Říčany a dál na Benešov se může až 130 km/h, ale zastávkové vlaky (elefant má Vmax 140 km/h) se plnou rychlostí pohybují jen zlomek času a schopnost agresivnější akcelerovat má přímý dopad na kratší jízdní doby nebo větší vatu pro absorpci zpoždění.

Udělal jsem velice zjednodušenou vizualizaci jízdních dob vlaků s různým zrychlením. Předpokládá, že zrychlení je konstantní, stejné jako zpomalení.

Nalevo Praha, napravo Říčany, osa y rychlost, osa x čas. První pomalý úsek napravo jsou vinohradské tunely, kde se může jen 60 km/h. (Max. rychlosti a vzdálenosti jsem vzal podle oka z openrailwaymap.org)

0.7 m/s² (tolik zvládal žabotlam)

1.0 m/s²

1.1 m/s² (à la Stadler KISS)

Jen škoda, že mým směrem budou nové jednotky jezdit, až jako poslední.

Na české železnici používáme dva druhy napájení, 25 kV střídavých a 3 kV stejnosměrných. Pětadvaceti kilovolty je zadrátovaná jižní půlka republiky včetně Brna. 3 kV DC pohání severní kraje s Prahou. Správa železnic má dlouhodobý plán kompletně přejít na efektivnější systém 25 kV AC, který má menší ztráty a potřebuje méně měníren. (25 kV AC 'je investičně i provozně levnější než stejnosměrný systém 3 kV', 3kV DC má 'velké ztráty v trakčním vedení (běžně i 20 až 30 %)'). Jde ale o postupný proces. Přecházet se bude tak, jak budou jednotlivé tratě modernizovány v následujících ±20 letech.

Pak nám tu jezdí velká flotila elefantů, kteří jsou jednosystémoví a dokáží se uživit jen z 3 kV DC drátů. Poslední jednotka 471 sjela z výrobní linky roku 2013 a s životností klidně 40 let tu ještě dekádu nebo dvě jezdit budou. Jak půjde čas a tratě se budou přepínat na střídavinu, přeživší elefanti budou odkázáni na koleje, které zůstávají stále pod 3 kV DC. A poslední tratí v okolí Prahy, která se přepne, má být úsek Praha-Benešov. Až bude celý pražský uzel střídavý, naše trať se stane posledním útočištěm elefantů.

Nestěžuju si, 471 jsou víc než fajn. Jen bych se rád aspoň jednou projel něčím jiným než mi bude šedesát.